Melawan Keserakahan Kartel Pengusaha Taksi

Saya akan memulai artikel ini dengan mengasumsikan bahwa pembaca sudah melihat betapa beringasnya demonstrasi supir taksi konvensional, terutama Blue Bird Group, di Jakarta pada hari ini.

Tuntutan mereka sederhana: larang taksi berbasis aplikasi (GrabCar & Uber), yang telah secara tidak adil (sic) merebut penghidupan mereka. Sejauh ini tidak ada yang aneh, karena toh kericuhan serupa juga terjadi di negara-negara lain.

Apabila pembaca lebih jauh mendengar keluh kesah supir taksi, seringkali mereka tidak memenuhi target setoran yang dipasang oleh perusahaan setelah taksi berbasis aplikasi menjamur, yang berakibat pada menurunnya pendapatan supir taksi konvensional secara drastis. Dalam beberapa kasus mungkin mereka harus bekerja hampir 24 jam sehari (saya tidak tahu persisnya) hanya untuk menutupi target setoran dan memberi makan diri mereka sendiri beserta keluarga. Mengingat kesulitan yang mereka hadapi, sangat dapat dipahami (namun tetap tidak dapat diampuni) apabila mereka meluapkan kekesalannya dengan kekerasan dan tindakan yang tidak beradab.

Masalah mereka ada pada subyek demonstrasi, yaitu pemerintah, serta tuntutan demonstrasi, yaitu pelarangan taksi berbasis aplikasi, yang menurut hemat saya (dan banyak orang yang telah belajar ekonomi) terang-terangan salah sasaran. Mengapa?

Jawabannya sederhana, kemunculan taksi berbasis aplikasi hanyalah respons dari masalah sebenarnya, yaitu KARTEL (atau populer disebut MAFIA) PERUSAHAAN TAKSI

Sekarang, mengapa saya berani mengklaim bahwa penurunan omzet taksi, yang berdampak pada penurunan pendapatan supir taksi konvensional, merupakan dampak dari keberadaan kartel perusahaan taksi?

1. Kartel secara sengaja mengurangi persaingan di antara perusahaan taksi dan menyebabkan perusahaan taksi malas berinovasi

Apabila pembaca belum tahu, penetapan tarif batas bawah taksi dilakukan tidak lain oleh kartel pengusaha angkutan darat Organda, bukan oleh pemerintah. Bahkan unsur pemerintah yang mengawasi persaingan usaha, KPPU, juga mengingatkan dari jauh-jauh hari bahwa penetapan tarif taksi di Jakarta merupakan bentuk persaingan usaha yang tidak sehat dan pantas disebut kartel.

Ini kata KPPU (bisa dilihat di tautan sebelumnya)

….Sementara itu, terkait dengan penetapan tarif yang dilakukan asosiasi pelaku usaha baik tarif batas atas maupun tarif batas bawah, maka hal tersebut merupakan bentuk nyata dari kartel yang dipastikan melanggar UU No 5 Tahun 1999 tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat….

Ironis apabila pengusaha taksi menuntut pelarangan Uber dan GrabCar atas dasar melawan hukum padahal mereka sudah bertahun-tahun melanggar hukum (belum lagi hukum perburuhan untuk pembayaran supir taksi, dst.)

 

Lebih celakanya, pemerintah (di level pusat maupun daerah) sepertinya merestui keberadaan kartel taksi dengan membiarkan Organda menetapkan batas tarif bawah. Lalu pembaca mungkin bertanya, apa dampak dari keberadaan batas tarif bawah taksi?

Dengan adanya batas tarif bawah, para pengusaha taksi setidaknya tahu bahwa pesaingnya (misalkan Ekspres v. Blue Bird) tidak akan “berperang” harga, sehingga mereka tidak perlu terlalu agresif untuk mencari penumpang. Cukup dengan memastikan bahwa taksi tidak jelek-jelek amat (seperti taksi Kosti atau taksi gurem lainnya, misalkan), mereka pasti akan dapat penumpang.

Mengetahui bahwa penumpang kelas menengah atas di perkotaan tidak punya alternatif (kendaraan umum) lain untuk pergi dari titik A ke B tanpa kena panas/hujan, apa yang mendorong pengusaha untuk memastikan bahwa penumpang mereka mendapat pelayanan terbaik? Mungkin ada, tapi minim.

Mari kita ambil contoh kelakuan banyak taksi konvensional di jalanan ibukota yang sering jadi keluhan:
(1) supir tidak tahu jalan dan malas cari tahu (menggunakan GPS)
(2) supir sering tidak mau mengembalikan kelebihan uang
(3) taksi sering “hilang” saat hujan, padahal banyak taksi ngetem di tempat-tempat tertentu
(4) supir bau
(5) taksi tidak menerima pembayaran non-tunai (bahkan bagi taksi yang dilengkapi alat pembayaran non-tunai)
(6) tidak bisa pesan taksi menggunakan aplikasi ponsel, dan kalaupun ada, seringkali aplikasinya tidak ramah pengguna (user-friendly)

….dan sederet keluhan lainnya. Pengusaha taksi seringkali berdalih bahwa mereka tidak mampu bersaing dengan platform Uber atau GrabCar dan mengatasi keluhan-keluhan tersebut, yang secara tidak langsung menyiratkan bahwa mereka tidak punya uang untuk berinvestasi pada platform atau SDM supir yang lebih kompeten. Namun apakah benar?

2. Keberadaan kartel perusahaan taksi memungkinkan pemilik usaha taksi menyedot keuntungan tidak wajar lewat setoran harian yang tinggi

Salah satu tantangan bagi supir taksi adalah memenuhi target setoran harian ke perusahaan dan akhir-akhir ini menjadi masalah. Perusahaan bisa saja berdalih bahwa setoran tersebut diperlukan untuk membiayai pembelian armada serta operasional sehari-hari, namun tahukah pembaca bahwa pengusaha taksi sebenarnya mampu menurunkan setoran harian bagi sopir taksi dan tetap menikmati keuntungan yang sehat?

Mari kita lihat laporan keuangan Blue Bird (BIRD.IJ) dan Ekspres (TAXI.IJ) sebelum mereka IPO untuk melihat keuntungan yang sebenarnya diraup oleh keluarga pemilik usaha taksi*

Pada tahun 2013, pemegang saham Blue Bird (sebelum go public) menaruh modal di induk Blue Bird Group sebesar Rp 1,14 triliun dan meraih keuntungan setelah pajak sebesar Rp 707 milyar. Ini artinya sebelum go public, pemegang saham Blue Bird mendapatkan keuntungan bersih setelah pajak sebesar 62% dari modal yang ditempatkan.

Pada tahun 2011, pemegang saham Ekspres (sebelum go public) menaruh modal di induk Ekspres sebesar Rp 206 milyar dan meraih keuntungan setelah pajak sebesar Rp 60 milyar. Ini artinya sebelum go public, pemegang saham Ekspres mendapatkan keuntungan bersih setelah pajak sebesar 29% dari modal yang ditempatkan.

Pembaca yang belajar ekonomi mungkin tahu bahwa dalam pasar yang bersaing sempurna, keuntungan para pemegang saham seharusnya sama dengan imbal hasil dari menempatkan modalnya dalam usaha lain (misalkan imbal hasil modal untuk usaha tempe akan sama dengan usaha tahu). Mari kita ambil rata-rata imbal hasil tahunan IHSG selama 10 tahun terakhir, kira-kira 15-16%, sebagai patokan. Imbal hasil yang melebihi angka tersebut dapat dianggap sebagai rente yang didapatkan perusahaan.

Apabila kita memakai return IHSG sebagai patokan, ini berarti keluarga pemilik Blue Bird mendapat keuntungan “lebih” sebesar 46-47% di tahun 2013, sedangkan keluarga pemilik Ekspres mendapat keuntungan “lebih” sebesar 13-14% di tahun 2011.

Saya tidak berani berandai lebih jauh (karena saya tidak punya data di tahun-tahun sebelumnya), namun kenyataan bahwa mereka bisa mendapatkan keuntungan yang jauh lebih tinggi dibandingkan rata-rata saat mereka masih menjadi perusahaan tertutup mengindikasikan bahwa keluarga Djokosoetono dan Sondakh (pemilik Blue Bird dan Ekspres) meraup banyak rente dari keberadaan kartel taksi.

Kenyataan bahwa supir taksi Blue Bird dan Ekspres mendapat gaji sekitar Rp 4 juta/bulan sebelum menjamurnya taksi berbasis aplikasi, atau kurang lebih sama dengan take home pay pasaran untuk supir pribadi dan rental, mengindikasikan bahwa rente yang didapat oleh pengusaha taksi tidak dibagi (atau hanya sedikit dibagi) dengan supir taksi mereka. Dengan kata lain, the owners take it (approximately) all~

3. Pahlawan kapitalisme, Uber dan GrabCar, hanya melawan keserakahan kartel taksi

Bayangkan apabila pembaca bekerja dengan pendapatan Rp 4 juta per bulan dengan kondisi kerja yang brutal seperti supir taksi (yang harus bekerja Senin-Minggu, >80 jam per minggu). Hanya supir lama atau supir yang baru datang dari luar Jabodetabek yang mungkin bersedia diperlakukan seperti itu. Mungkin kebanyakan pengemudi taksi hanya bisa tabah, dan jangan heran apabila pelayanan mereka tidak bisa prima (terutama dengan kasus supir mengantuk, yang pernah penulis alami).

Datanglah Uber dan GrabCar, yang memungkinkan supir dan pemilik mobil untuk mendapatkan pendapatan yang lebih baik dengan tarif yang lebih murah dari taksi (mengingat modal awal ditanggung oleh pemilik mobil, bukan Uber). Mereka bukan bagian kartel sehingga mereka tidak perlu mengikuti harga kartel.

Kenyataan bahwa mereka belum membayar pajak membuat mereka “dituduh” diuntungkan tidak wajar, namun apabila mereka memiliki net profit margin yang sama dengan Blue Bird (kira-kira 20% dari pendapatan), dan dengan pajak korporasi sebesar 25%, secara kasar mungkin mereka hanya perlu menaikkan pendapatan kotor/tarif sebesar (100%/(100%-25%) atau sekitar 33,3% untuk mempertahankan keuntungan di level yang sama. Kenaikan tarif 33,3% pun masih membuat mereka bisa berkompetisi dengan taksi konvensional**.

Lebih jauh lagi, inovasi yang ditawarkan oleh Uber dan GrabCar, seperti cara pembayaran yang secure (lewat kartu kredit) ataupun tunai, pengemudi yang melek teknologi (menggunakan GPS alih-alih minta dipandu penumpang), serta aplikasi yang memungkinkan pengemudi dinilai oleh penumpang, juga memberi nilai tambah lebih yang tidak ditawarkan taksi berbasis aplikasi. Penumpang yang rasional secara ekonomi jelas akan lebih memilih Uber dan GrabCar (terkecuali saat terjadi surge pricing).

Di titik ini pembaca seharusnya sudah memiliki gambaran umumnya: saat ini, rente-rente pengusaha taksi, yang membuat persaingan usaha menjadi tidak sehat (dan tidak sesuai semangat kapitalisme berbasis persaingan sehat) serta secara tidak langsung “menindas” supir taksi, sedang berkurang oleh kehadiran pesaing baru.

Lebih hina lagi, pengusaha taksi, yang tidak mau kehilangan rente, mencoba “menipu” supir taksi dengan menggambarkan Uber dan GrabCar sebagai pihak yang menggerus keuntungan mereka, meskipun perusahaan taksi konvensionallah yang tidak mau berinovasi, memaksakan tarif tetap tinggi, dan menolak mengurangi setoran supir taksi.

Jadi, mungkin akan lebih baik apabila supir taksi bangkit melawan perusahaan mereka, yang gagal berinovasi dan terlalu serakah untuk bersaing secara sehat dan mendorong Organda untuk menghapus tarif bawah.

Mungkin pemerintah juga bisa menjadi bijak dengan mengikuti rekomendasi KPPU untuk melarang tarif bawah serta mendorong kapitalis-kapitalis baru untuk masuk ke industri taksi yang dikuasai kartel, sehingga rente-rente dapat dihilangkan dan kesejahteraan supir dan penumpang dapat meningkat. Ya, tapi mungkin saja itu semua hanya tinggal mungkin…

CMIIW….

Notes:

[Revisi 22 Maret 2016, 21.25: ROE Blue Bird 2013 seharusny 59%, bukan 62%]

*Mengapa saya ambil ukuran sebelum IPO? Pasar modal secara umum cukup efisien dalam mengalokasikan modal (itu pasar bebas!). Apabila return on equity PT X sebelum IPO berada di, katakanlah 100%, ekspektasi pertumbuhan di masa depan 0%, serta katakanlah interest ratecost of capital = 10%, maka NPV dari saham PT X tersebut adalah 10x lipat dari par value modal disetor yang tertera di laporan keuangan, sehingga sisanya akan dimasukkan ke dalam item additional paid in capital. Jadi, setelah IPO, return on equity akan converge ke cost of capital sebesar 10%, bukan di angka awal sebesar 100%.

**saya tidak yakin mereka sekarang sudah mencapai titik untung, mengingat promosi yang masih jor-joran. Namun apabila dengan tarif normal mereka sudah untung, saya tidak yakin mereka mau menaikkan tarif sebesar 33,3%.

Advertisements

11 thoughts on “Melawan Keserakahan Kartel Pengusaha Taksi”

  1. Tapi mas, berdasarkan hasil konferensi pers dari pihak bluebird sendiri mengatakan bahwa mereka tidak menggunakan sistem “setoran” kepada perusahaan dari sopir, jika keadaannya memang seperti itu secara logika menurut saya maka pendapatan persahaan akan berkurang (karena saya awam dibidang ekonomi) karena pihak perusahaan sudah mematok gaji bagi para sopir, apa anda bisa memastikan bahwa memang perusahaan tsb memang menggunakan sistem “setoran”? Jika memang keadaannya benar seperti itu, lantas mengapa para sopir tetap demo ya kalau mereka yg dikatakan tidak menggunakan sistem “setoran” kepada sopir? Apa mungkin hanya defence dari pihak perusahaan saat konferensi pers agar mereka tetap terlihat “baik” dimata masyarakat?

    1. sebanyak belasan kali saya menggunakan jasa taksi konvensional, baik Blue Bird maupun Ekspress, saya selalu mengobrol dengan supir taksinya dan tidak pernah sekalipun mereka tidak mengakui bahwa mereka kerja banting tulang (berangkat subuh pulang tengah malam) untuk mengejar setoran. Memang, tersedia bonus yang cukup besar (supir taksi yang rajin, sebelum maraknya Grab dan Uber, dapat membawa pulang gaji plus bonus sebesar 15 juta per bulan) untuk mereka yang mencapai setoran tertentu (ya, ada tingkatannya), namun benar jika dengan setoran minimal (500-750 ribu rupiah per hari, saya lupa persisnya, untuk Blue Bird) mereka hanya akan mendapat gaji minimal sebesar 4 juta rupiah.

  2. Pertanyaannya:
    Kalau jadi sopir uber/grabcar lebih menguntungkan dibanding sopir konvensional, kenapa sopir taksinya ga pindah? Siapa yang salah?

  3. Kalau yang salah sopir taksi sendiri, tapi yang marah juga sopir taksinya, apa yang sebaiknya dilakukan pemerintah?

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s